В мартовском номере Мотомании вышла моя первая статья от Мастерской Басмача про правильный тюнинг. Эта , вторая , статья должна открыть еще немного секретов получения идеального мотоцикла . Мотоцикла езда на котором доставляет настоящее удовольствие водителю. Пробегусь вкратце о том что я подразумеваю под удовольствием. Сам , будучи мотоциклистом с весьма приличным стажем, я получаю удовольствие от мотоцикла если он:
- легко разгоняется в диапазоне низких и средних оборотов (ибо на высоких оборотах едет хорошо и так практически любой мотоцикл)
- остро реагирует на ручку газа , без малейшей задумчивости, не говорю уже о провалах , рывках и выстрелах во впуск (которые зачастую сопутствуют переобедненной смеси)
- не стреляет в трубы на сбросе газа ( при корректной настройке системы впрыска — этого не должно быть)
- не жарит мои ляжки при медленной езде
- разумно обращается с топливом , что означает что каждый час-полтора на заправку заезжать нет необходимости.
Наверное стоит еще раз заметить что я апеллирую в основном к современным мотоциклам оснащенным системами впрыска топлива.
Так вот тонкая настройка этой системы подразумевает кроме четкого понимания системы работы , еще и наличие специфических приспособлений, которые разумно сокращают время настройки , причем не в ущерб качеству.
Вот мы и перешли собственно к процессу настройки системы управления двигателем для получения желаемых характеристик. Для полноценной работы требуется конечно же комплекс программного обеспечения , который для каждой марки обычно свой, и следующее оборудование:
- мультиплексор (communication interface)-черная коробочка которая переводит протокол компьютера в протокол понятный системе управления двигателем
- компьютер с соответствующим софтом и кабелями
- набор широкополосных лямбда зондов с интерфейсом
- диностенд
А сейчас я более развернуто пройдусь по каждому пункту из предложенного списка.
Ну если с мультиплексором все и так понятно -он преобразует комовский (COM) протокол RS232 или USB, который мы получаем на выходе из компьютера- в протокол OBD или CAN или SAE1850 итд, который понимает блок управления двигателем. В связи с чем получается вычитывать данные блока управления двигателем и его программировать как нам нужно.
Про компьютер — говорить вообще нечего: «компьютер — он и в Африке компьютер»
А вот про широкополосные лямбда зонды хочется поговорить побольше. Зачем же они нужны, спросит большинство читателей, ведь на большинстве мотоциклов лямбда зонды и так имеются. Для того чтобы ответить на этот вопрос — давайте разберемся как они работают, и что они показывают. Лямбда зонд измеряет состав выхлопных газов , давая нам возможность оценить состав смеси ( бедная -нормальная -богатая). Причем все мы понимаем что производители техники зажаты экологическим законодательством в весьма узкие рамки. Нормы на состав выхлопа год от года все ужесточаются , и чтобы иметь возможность продавать свою технику , производители транспорта постоянно под эти нормы подстраиваются.
Далеко не все знают что при стехеометрическом составе смеси (14,6 кг воздуха на 1 кг бензина), когда происходит полное сгорание бензина- двигатель работает не в самом эффективном режиме с точки зрения отдачи мощности и крутящего момента. Для того чтобы мотор отдавал максимум -нужна смесь значительно более «богатая» (когда бензина- избыток). Но при таком составе смеси-нет никаких шансов уложиться в нормы по токсичности выхлопа. Вот и получается что производитель намеренно жертвует мощностными показателями в угоду экологическим. Соответственно , если исключить из поля зрения экологию- то практически любой мотор можно «развеселить», причем весьма заметно. Этическую сторону этого вопроса я не буду рассматривать, ведь статья у нас о технике. Так вот теперь мы поняли , что производитель мотоцикла должен обеспечить работу двигателя почти во всем диапазоне в режиме полного сгорания. А отследить как это получается он может только с помощью лямбда зондов. Поэтому и используются лямбда зонды «заточенные» на режим полного сгорания. Что это такое-я сейчас объясню. Лямбда зонд по отношению к кислороду работает как «батарейка». Чем больше кислорода в выхлопных газах-тем большее напряжение выдает лямбда зонд. В чем же разница между узкополосным ,или широкополосным лямбда зондами, спросите вы. Так вот узкополосный зонд корректно измеряет состав выхопа для смесей 14,6 плюс очень небольшой допуск. Как только состав смеси ушел из этого диапазона- чувствительность зонда падает катастрофически, и о точности измерения состава смеси говорить не приходится.
В то время как широкополосные лямбда зонды измеряют состав выхлопных газов для любых смесей, от очень бедных , до очень богатых, и с высокой точностью. Поэтому становится понятным что широкополосные зонды производителю ставить нет никакого резона-ему нужны только узкополосные , для обеспечения полного сгорания. А вот нам , для того чтобы обеспечить мотору работу на обогащенной смеси (когда мотор отдает все , на что он способен) -широкополосные лямбда зонды просто необходимы. Ну надеюсь с зондами мы разобрались.
Теперь перейдем к диностенду. Что же это за вещь такая, чудодейственная, будет любопытствовать пытливый читатель. А вещь действительно любопытнейшая. Это станок на который ставится мотоцикл, задним колесом на специальный вращающийся барабан. Заднее колесо этот барабан крутит, чем и создается имитация реальной езды. Причем барабан этот вращается , создавая сопротивление колесу, а соответственно нагружая мотор. Существуют разные конструкции диностендов, использующие инерцию тяжелого барабана, электромагнитные тормоза, , гидравлические тормоза, силу сопротивления больших вентиляторов, подающих воздух для охлаждения двигателя, но углубляться в этот вопрос у нас нет задачи. Мы для себя понимаем что диностенд создает сопротивление вращению заднего колеса мотоцикла , на скоростях от минимальной , до — максимальной. Что же получается ? - Получатся что мы можем «поктаться на мотоцикле» на всех режимах , прямо в мастерской , вне зависимости от времени года и погоды. И это замечательно, потому что кроме аспектов тюнинга — мы получаем возможность устроить диагностический заезд прямо в мастерской. Для локализации ездовых проблем (дергается, вибрирует, стучит , итд, итп).
Есть и еще один момент , ценный для пытливых умов. На диностенде можно снять характеристику ( графики) мощности и крутящего момента практически любого мотоцикла.
Причем стоимость такой услуги, у себя в Мастерской Басмача, мне видится весьма небольшой. Например купил владелец какого-нибудь спорта себе хорошую трубу. Приехал на прогон до установки , и потом приехал с новой трубой. Видит что труба дала прирост мощности, и денег потраченных на нее уже вроде не так жаль....
Вот еще некоторые мои мысли, которые наверное будут интересны. Мы , наверное можем грубо разделить мотоциклистов на две части по методу использования ручки газа. Первая -это те кто в основном пользуются только двумя положениями ручки : «открыто» и «закрыто». В мототусовке часто слышно как один чувак делится своими ощущениями с другим : «на подходе к повороту я закрылся, а перед самым выходом я- открылся и ...» . Для этой категории мотоциклистов будет несомненно интересна кривая мощности , снимаемая на полном открытии ручки газа. И эту характеристику диностенд прекрасно отображает.
Вторая часть мотоциклистов ездит в основном на промежуточных открытиях ручки газа. На полный газ, конечно тоже, но значительно реже первой части мотоциклистов. Для этой категории , к которой отношу себя и я , весьма важен график крутящего момента. А именно : на каких оборотах реализуется максимальный крутящий момент. Как он возрастает с диапазона низких оборотов. Ведь большинство времени нас «везет крутящий момент», а не мощность, которая реализуется на максимальных оборотах.
Задачей хорошего мастера является обеспечение максимально широкого диапазона с высоким крутящим моментом. При этом мотоцикл будет трогаться почти без газа , динамично ускоряться , и будет ощущение что он «просто летит». Так вот чтобы так настроить мотор — опять же нужен диностенд. В процессе настройки измеряется состав выхлопных газов. Это видно по следующей таблице .
По вертикали здесь идут обороты двигателя , а по горизонтали — показатель разряжения во впускном коллекторе ( МАР= Мanifold Аir Рressure). Очень грубо МАР=30 это холостой ход , а МАР=100 это полный газ. А диапазон от 30 до 100 - это то как мы крутим ручку газа между холостым ходом и полным газом. Цифра в ячейке-это количество измерений (кадров) состава выхлопных газов. Чтобы избежать неточностей и нестабильных результатов — нужно чтобы было не менее 10 измерений в каждой ячейке. То есть оператор выбирая передачу и угол поворота ручки газа делает так чтобы в каждой ячейке было достаточное количество измерений. Текущий режим -обведен рамкой, то есть на фото мотоцикл «едет» при МАР80 , 4500 оборотов и скорости 132 км/ч. А теперь давайте зададимся вопросом : насколько качественно можно снять характеристику без диностенда, методом дорожного теста (Road Test) когда нет перед очами компьютера показывающего какие ячейки уже заполнены , и сколькими измерениями. Ответ очевиден- диностенд рулит.
Теперь пара слов о улучшении характеристик. Достаточно часто получается что при снятии характеристики до тюнинга , и после- прирост мощности и момента при 100% открытия газа- оказывается в пределах 3-8% .Это из моего опыта, для Х-Д свежих годов. Вроде бы совсем немного, скажете вы. И будете весьма неправы. Дело в том что после настройки у мотоцикла очень существенно меняется поведение в переходном диапазоне от низких до высоких оборотов, которым мы изо дня в день пользуемся . А этот диапазон невозможно прокатать на стенде для снятия кривых момента и мощности. При том что после настройки мотоцикл начинает реагировать очень приличным «прыжком» на открытие ручки газа, и в повседневной езде ручку газа нужно крутить заметно меньше... У моих поставщиков оборудования существует следующая практика: они говорят, что если вам не понравится как мы настроили вам мотоцикл- мы вернем вам изначальную настройку ( она сохраняется и и может быть возвращена) и вернем деньги за настройку. Так вот не было ни одного случая чтобы клиент попросил вернуть деньги. Я не вполне уверен в применимости данного метода в наших реалиях, в связи с небывалой пытливостью русского ума , но абсолютно уверенно скажу отличие правильно настроенного мотоцикла от исходного - обычно грандиозное.
На этих графиках видны характеристики мотоцикла до моей настройки(зеленые кривые) и после (фиолетовые кривые). Мотоцикл - 2011 Harley-Davidson FLHTK . Хозяин этого мотоцикла попросил меня добавить крутящего момента , так как он собирается иногда ездить с коляской. Я порекомендовал ему поставить воздушный фильтр Stage 1 (нулевик, но не очень большой ) трубы уменьшенного сопротивления выхлопу и распределительные валы , рассчитанные под максимальную тягу. Что и было сделано. По графикам видно что кривая момента стала более плавной, исчезла «яма» , а это говорит о том что мотоцикл стал значительно более тяговитым в диапазоне трогания с места и разгона. Также видно что показатель максимального момента вырос почти на 10 Ньютон-Метров, а показатель максимальной мощности мощности на 10,7 лс (7,9 кВт).
Как вы видите эти чудеса вполне достижимы с помощью правильной настройки системы управления двигателем.
Еще хочу сказать , что выбор компонентов , в основном это касается глушителей , может принести вам как прирост так и потерю мощности. Абсолютно пустые трубы , по сравнению с «полупустыми» зачастую работают хуже. При замере с одними настройками двигателя -на полупустых трубах 1700 кубовый 103 мотор показал мне на 4 лс , и на 6 Нм больше , чем на абсолютно пустых. Опять чудеса . Бывает очень интересными прокатать несколько раз один и тот же мотоцикл, просто меняя трубы. Разница в характеристиках бывает весьма заметна. Это я к тому , что прежде чем тратить свои кровно заработанные - может стоит посоветоваться со знающим человеком , чтобы приобрести именно то , что вам требуется.
Я буду рад постараться вам помочь или у себя в Мастерской Басмача (на Заусадебной ул. 25) или на весенней выставке IMIS 2014 (где вы найдете мой стенд на втором этаже).
И последняя вещь , которую необходимо озвучить. Любому тюнингу можно подвергать только 100% исправный мотоцикл, причем после замены свечей и воздушного фильтра. А я бы еще и рекомендовал делать тюнинг на свежем моторном масле. Мотоцикл в процессе настройки изрядно напрягается и быстро едет, так что если мы свою технику любим — должны стараться облегчить ей жизнь. Если же у ваш Харлей требует обслуживания (ремонта), то мы вам с удовольствием поможем и с этим, а потом протюнингуем его.